ศาสตราจารย์เคย์ ชอน ผู้อำนวยการ School of Hotels & Tourism Management เปิดเผยว่า ผลการวิจัย Low-Cost Carriers in Asia-Pacific ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่าง UNWTO กับ Hong Kong PolyU Project ระบุเทรนด์โลว์คอสต์เอเชียจะปรับตัว 9 แบบ คือ 1) ทำให้เส้นแบ่งประเภทสายการบินจางลง เห็นได้จากกรณีศึกษาการก่อตั้งแอร์ โอเอซิส ฮ่องกง สายการบินต้นทุนต่ำบิน ข้ามทวีประหว่าง ฮ่องกง-ลอนดอน ทำให้ คาเธ่ย์ แปซิฟิค สายการบินใหญ่ฮ่องกงต้องลดราคาตั๋วลงเพื่อรักษาส่วนแบ่งทางการตลาดไว้

2) การเข้าสู่ตลาดเส้นทางบินระยะยาวและการบินข้ามทวีปจะเพิ่มมากขึ้นตามลำดับ โดยเอเชียใต้เริ่มขยายมากสุด 4 สายการบิน เอเชียเหนือ 3 สายการบิน เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 2 สายการบิน และโอเชียเนีย 2 สายการบิน 3) สายการบินธรรมดาจัดตั้งสายการบินต้นทุนต่ำขึ้นมาเอง เพื่อชิงส่วนแบ่งทางการตลาดกับสายการบินต้นทุนต่ำที่เกิดใหม่

4) สายการบินต้นทุนต่ำ โดยเฉพาะในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้ จะขยายฝูงบินขนาดใหญ่ ข้อมูลวิจัยจากศูนย์การบินเอเชีย-แปซิฟิก (Centre for Asia Pacific Aviation : CAPA) ประเมินสถานการณ์โลว์คอสต์แอร์ไลน์อีก 5 ปีจำนวนที่นั่งสายการบินจะเพิ่มขึ้น 250% ฝูงบินภูมิภาคนี้ปี 2555 จะขยายถึง 900 ลำ จากปัจจุบันมีเพียง 300 ลำ

5) การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารรองรับโลว์คอสต์โดยเฉพาะ (LCC terminal) แนวโน้มนี้ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ปรากฏชัดเจนมากมีถึง 3 แห่ง 6) การสร้างเครือข่ายพันธมิตรทางกลยุทธ์ 7) การสร้างพันธมิตรระดับภูมิภาคหรือระดับโลก เช่น แอร์ โอเอซิส จับมือกับแอร์มาเก๊า 8) การเชื่อมต่อเที่ยวบิน (flight connections) จะเพิ่มอย่างรวดเร็ว และ 9) กลุ่มเป้าหมายมุ่งรุกตลาดนักเดินทางเชิงธุรกิจกลุ่มขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs)

นายชอนกล่าวว่า โลว์คอสต์แอร์ไลน์จะเติบโตจากนักธุรกิจท้องถิ่นรุ่นใหม่ที่ไม่จำเป็นต้องมีพื้นฐานทางธุรกิจแต่มีวิธีสร้างโมเดลให้ประสบความสำเร็จด้วยกลยุทธ์เฉพาะตัว (unique strategy) เช่น กรณีศึกษาการตั้ง แอร์ โอเอซิส ทุนธุรกิจท้องถิ่นชาวฮ่องกง วางกลยุทธ์หลักเน้นเฉพาะเปิดบินข้ามทวีประยะไกลเพียงอย่างเดียว ใช้เครื่องบินโบอิ้ง B737 บรรทุกผู้โดยสารจำนวนมาก ลดต้นทุนค่าใช้จ่าย หรือเชจู แอร์ไลน์ สาธารณรัฐเกาหลี ได้รับความนิยมเติบโตเร็วมากเพราะกลยุทธ์ยึดชุมชนเป็นพื้นฐาน (community based)

หลังจากโลว์คอสต์ขยายการเติบโตอย่างรวดเร็วจึงต้องเผชิญ 4 ปัญหา ได้แก่ ขาด ทรัพยากรบุคคล ต้องปรับหลักปฏิบัติให้ได้ตามข้อบังคับเรื่องสิ่งแวดล้อม การจ่ายภาษีชดเชยการปล่อยมลพิษจากน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน และต้องห้ำหั่นกับสายการบินแห่งชาติซึ่งแตกธุรกิจตั้งโลว์คอสต์เข้าสู่ตลาดการแข่งขัน

นายปีเตอร์ ฮาร์บิสัน ประธานบริหารศูนย์กลางการบินเอเชีย-แปซิฟิก (Centre for Asia pacific Aviation : CAPA) กล่าวว่า ปัจจุบันปัจจัยลบที่มีผลต่อโลว์คอสต์คือเศรษฐกิจสหรัฐอเมริกาตกต่ำทำให้ทั่วโลกมีสภาพเศรษฐกิจคล้ายเอเชีย อาจทำให้ผู้โดยสารตัดสินใจชะลอหรือยกเลิกการเดินทาง ดังนั้นรัฐบาลแต่ละประเทศควรตั้งรับด้วยการขยายเครือข่ายการบินภายในภูมิภาค

สำหรับจำนวนสายการบินต้นทุนต่ำในเอเชีย-แปซิฟิกขณะนี้มีถึง 37 สายการบิน เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีมากที่สุด 15 แอร์ไลน์ เอเชียเหนือ 9 แอร์ไลน์ เอเชียใต้ 9 แอร์ไลน์ และโอเชียเนีย 4 แอร์ไลน์ เพราะมีแรงกระตุ้นปัจจัยการเติบโตจากค่าใช้จ่ายต่ำกว่าสายการบินทั่วไปถึง 50% และผลจากนโยบายเปิดเสรีน่านฟ้าประเทศสมาชิกอาเซียนและภูมิภาคเอเชีย 153 เมือง

ปัจจุบันสายการบินแห่งชาติที่ขยายสู่ธุรกิจโลว์คอสต์ นำโดยแควนตัสของออสเตรเลียที่ก่อตั้งสายการบินเจ็ตสตาร์ กลยุทธ์สร้างเส้นทางเชื่อมโยงทวีปออสเตรเลีย-โอเชียเนีย และออสเตรเลีย-เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยมีคู่แข่งคือไทเกอร์ แอร์เวย์ ของสิงคโปร์ ขณะที่การบินไทยเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของนกแอร์ มีกลยุทธ์ขยายเส้นทางบินในประเทศเป็นหลัก ขณะที่มาเลเซียน แอร์ไลน์ ตั้งสายการบินไฟร์ฟลายเออร์

CAPA รายงานสถิติในเอเชีย-แปซิฟิกภายในปี 2563 สายการบินแห่ขยายฝูงบิน 10 อันดับ ได้แก่ อันดับ 1 แอร์ เอเชีย จะมีที่นั่งบริการมากที่สุดถึง 40,000 ที่/วัน อันดับ 2 ไลออนแอร์ ประมาณ 27,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 3 เวอร์จิน บลู 14,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 4 เจ็ตสตาร์ 13,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 5 Deccan 12,000 ที่นั่ง/วัน

อันดับ 6 อินดิโก้ 9,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 7 โอเอซิส ฮ่องกง 9,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 8 ไทเกอร์แอร์เวย์ส 8,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 9 อดัมแอร์ 7,000 ที่นั่ง/วัน อันดับ 10 สไปซ์เจ็ต 6,000 ที่นั่ง/วัน

หน้า 36